民航飞机发动机非包容性失效的解读

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　　所谓的民航飞机发动机非包容性失效是指由于环境(鸟撞、腐蚀、外来物破坏)、制造和材料缺陷、机械、人为等因素(维修、检查、运行程序不当)，导致发动机转子碎片从发动机甩出而可能对飞机造成危害的任何损坏。尽管涡轮发动机和APU制造商正竭力减小非包容性转子损坏的可能性，但是事实表明非包容性压气机和涡轮转子损坏仍然在不断发生。

　　1989年7月19日，美联航一架编号为232号的DC-10班机因二号发动机扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，在依阿华州苏城紧急降落时发生翻覆，285名乘客中有111人死亡。

　　2010年11月4日，澳航的空客A380从新加坡起飞不久后一侧发动机发生爆炸，碎片击穿飞机左翼，左翼中部燃料箱被击穿漏油;靠近尾部的燃料供应系统受损;部分刹车和近地扰流器失灵;2套液压系统中的1套严重受损;一台发电机及其相关系统停止工作;防滑制动系统失灵。客机急降新加坡樟宜国际机场，所幸机上459人无一受伤。

　　涡轮发动机的损坏会导致高速碎片穿透邻近结构、燃油箱、机身、系统元器件和飞机上的其他发动机，对飞机以及机上人员的安全造成严重威胁。减少发动机非包容性转子损坏危害的部分设计防护措施，给出发动机转子非包容性损坏的风险分析方法，可以最大程度地减小非包容转子对飞机结构及系统的影响。

　　从设计上考虑，在1989年7月19日的“苏城空难”中，由于发生故障的二号发动机是DC-10垂尾上的发动机，重达160kg的涡轮在飞行途中突然断裂，损坏了垂尾发动机罩，碎片同时破坏了尾翼的3套液压系统，导致飞机无法正常操纵，结果酿成悲剧。如果在飞机设计之初就考虑好关键系统的布置，悲剧也许可以避免。

　　“减轻发动机和APU非包容性转子损坏危害的最有效的方法包括：(i)将关键元器件置于可能的碎片撞击区之外;或者(ii)分离、隔开、冗余和遮护飞机关键元器件和/或系统”。AC20-128不仅明确了“飞机关键元器件/系统/区域”，而且给出了划定发动机转子发生非包容性损坏受影响区域的方法。

　　关键元器件/系统/区域，飞机关键元器件/系统/区域包括：
　　1、其他任何发动机或提供必需功能的APU;
　　2、机身增压段以及机身、机翼和尾段的其他主要结构;
　　3、驾驶舱区域;
　　4、燃油系统元器件、管道和油箱;
　　5、控制系统，例如主与副飞行操纵、电源电缆、液压系统、发动机控制系统、可燃液体切断阀以及有关的作动线路或钢索;
　　6、货舱、APU或另一发动机的任何灭火系统，包括通往这些系统的电气线路和灭火剂管道;
　　7、发动机进气附件;
　　8、继续安全飞行和着陆所必需的仪表;
　　9、无意打开可能会造成灾难性后果的反推力系统;
　　10、高度飞行的飞机的氧气系统。

　　受影响区域，发动机转子非包容性损坏影响区域即飞机在转子损坏中产生的非包容碎片可能影响到的区域，为转子碎片飞散不同角度所形成的平面与飞机区域的叠加。AC20-128明确了转子碎片飞散角的定义，即从单级转子旋转平面的中心(与发动机或APU轴心线的交点)处向前及向后所量得的表示转子碎片可能散布范围的一个角度。

　　飞机制造商在飞机结构强度设计及系统布局之初就尽最大可能通过参考相关局方的指导性材料、成熟机型的布局及工业界实践，最大程度地避免非包容转子对飞机结构及系统的影响。所以在实际航空器的运行当中，如果遇到不可控因素的发动机的飞报入，应该谨慎冷静处理，将航空器就近落地和停下，保证人机安全，再进一步对发动机和飞机进行检查，确定事故原因，采集数据等。

　　来源：民航资源网
　　作者：刁金明